日前，据外媒报道，巴菲特旗下的伯克希尔・哈撒韦已完全退出其在比亚迪的投资。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞说：“2022年8月，伯克希尔开始陆续减持其于2008年购买的公司股票，去年6月其持股就已在5%以下了。”

也就是说，巴菲特在减持这件事上已经持续了3年的时间，并非突发事件。据统计，巴菲特持有比亚迪股票的这些年里，比亚迪的股价上涨了约3890%。从2008年9月~2025年9月的17年间，巴菲特累计套利至少80亿港元。

正如李云飞所说，股票投资，有买就有卖，这很正常。况且对于比亚迪来说，也没有造成什么损失。

进一步说，巴菲特清仓比亚迪，可能是中国新能源车市一个标志性事件。这背后既有投资周期的正常结束，更反映出行业当前的发展阶段和挑战。

中国车市发生了新的变化

根据中国汽车工业协会数据，2025年1月至8月，我国新能源汽车销量突破960万辆，同比增长36.7%，新车销量占汽车新车总销量的45.5%。随着渗透率的进一步提升，新能源汽车市场规模增长将趋于放缓。

当渗透率超过50%后，意味着市场从过去的“增量竞争”逐步转向“存量竞争”，每年渗透率提升的幅度自然会收窄。中国新能源汽车零售渗透率在2025年8月达到了55.3%，创下月度新高，并且这已经是连续第六个月渗透率超过50%。

2025年前8个月，新能源汽车累计零售量同比增长25%，但这已是2021年新能源汽车销售爆发以来的最低水平。有观点认为，新能源汽车在经过3-4年的高速增长后，市场将慢慢进入成熟期。这表明市场正从过去的“增量竞争”逐步转向“存量竞争”。

也就是说，中国车市的“躺赢”时代结束，未来将是技术、成本、管理、品牌的综合较量。如果，把这比作一场战争，此前的突飞猛进就好比是一路火花带闪电的“快速战”，现在则成了刀刀见血的阵地战。举例来说，以前比的是，谁的电池包大、续航长。现在拼的是超充技术、智能驾驶（特别是无图城市NOA）、智能座舱（AI大模型上车）、下一代电池（固态电池）；以前是，新车只要造得酷炫，配置拉满即可，价格到位就能吸引眼球。未来则需要建立清晰的品牌定位和情感共鸣。是主打科技（如蔚来、小鹏）、家庭用车（如理想）、还是情绪价值（如小米），这成为溢价和用户忠诚度的关键。

当竞争变得越来越细化，就会出现变化。这明显不符合股票投资理念。股票投资的基本逻辑是，在低估时买入，长期持有，在高估或基本面发生变化时卖出。现在是新能源车市规模增长将趋于放缓，这个时候出手能保证收益最大化。这当然不是说继续持有就一定会收益减少，而是说这种收益最大化是确定的，再继续持有则要面临某些不确定性。

竞争不只限于车辆本身

以上只是从投资层面的观点，从产业层面来看，中国新能源汽车需要从过去追求速度和规模，转向追求质量、效率和真正的核心竞争力。这也是一个产业从爆发期走向成熟期的自然过程。

行业竞争白热化，价格战频繁。如何在这场消耗战中保持健康的盈利能力，是所有车企必须面对的严峻课题。

“以价换量”不可持续，必须靠真正的产品力和技术差异化赢得市场。中国新能源品牌正全力冲击高端市场。例如，蔚来、理想、问界、阿维塔、岚图等品牌。这需要企业在技术、设计、服务和用户体验上全面升级。在智能化领域形成独特优势是摆脱同质化竞争的关键。例如，聚焦城市NOA（导航辅助驾驶）、基于AI大模型的智能座舱等，让技术成为产品的核心竞争力；开拓高价值海外市场。国内卷价格，海外看利润。因为海外市场竞争压力小，产品溢价更高。从简单的贸易出口，转变为本地化生产、技术输出（如上汽与奥迪的合作）和生态建设，是全球化的高级阶段。

与此同时，还有商业模式创新。比如蔚来的电池租赁服务（BaaS）是个典型案例。一方面降低了用户的购车门槛，同时为车企带来了稳定的租赁收入，并实现了电池的集中管理和梯次利用。

聚焦技术革新更是打造核心竞争力的重要体现。有人会说，技术革新实在太空泛了。比如固态电池喊了很多年了，优点都知道，就是大规模量产姗姗来迟。当我们能因为研发难度过高，就放弃吗？显然不能。当前的竞争是基于现有技术，而未来的竞争就是看对下一代技术的布局。

除了固态电池，未来的竞争还围绕以下几个核心领域展开：智能化与AI大模型，这不是说单车智能，更是“车路云一体化”的体系搭建；还有能源网络的革新。比如V2G（车辆到电网）技术（让电动车成为移动储能单元，向电网反向送电）、电池的梯次利用和回收等，这将使汽车融入更大的智慧能源生态系统。

在这里，就能看出股票投资和产业投资的区别。不是说巴菲特没看到这个趋势，而是投资理念决定了他只能这么做。

百姓评车

巴菲特的退出，更像是对阶段性价值实现的确认。这并不影响中国新能源汽车正在电动化、智能化、补能体系及盈利模式等多条战线上完成深度转型和升级。