近日,一条关于华为与江淮合作项目的消息出现在中建集团的官网新闻中。消息称,中建六局联合体中标了安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目,中标额约15.44亿元。该项目总建筑面积约51万平方米,建筑工期一年,项目建成后将用于华为与江淮汽车在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

这似乎已经坐实了华为与江淮汽车合作造车的传闻。

华为想要造车已经是司马昭之心路人皆知,和谁造车都不奇怪。但是江淮汽车成为继赛力斯之后,第二家与华为合作代工的车企,却有些“悲壮”的意味在里面。

江淮汽车已经有了大众、蔚来这两个大客户了,如今又要加上重量级的华为,江淮汽车这是要将代工进行到底吗?

深陷困境

1月30日,江淮汽车发布2022年年度业绩预亏公告。公告称:2022年全年,江淮汽车实现净利润为-14.37亿元,实现扣非净利润为-25.65亿元,与去年同期的2亿净利润、-18.84亿扣非净利润相比降幅明显。

根据历年的财报数据显示,在2017-2022年这六年期间,江淮汽车合计扣非净利润亏损已经超过了90亿,2017年至2022年,江淮汽车计入当期损益的政府补助分别为6.02亿元、11.17亿元、12.78亿元、13.03亿元、20.04亿元和12.03亿,江淮汽车近6年累计获得补助达75.07亿元。

可以说,正是政府这几年来的补贴成为江淮汽车活下去的重要保障。

从具体销量来看,江淮汽车的表现难以乐观。2022年1-12月,江淮汽车累计实现销量50.04万辆,同比下降4.54%。其中乘用车累计销售30.2万辆,同比增长19.64%,增速高于行业大盘。但轻型货车、重型货车以及客车的销量出现了大幅度下滑,导致商用车板块去年仅实现销量19.84万辆,一定程度上影响了整体销量表现。

尽管江淮汽车近年来坚持商乘并举的策略,但在商用车整体低迷,难以支撑盈利需求,乘用车占比虽不断提高,但并未提供盈利空间。我们以2021年年报数据为参考,2021年江淮汽车乘用车毛利率为-1.85%,较2020年的-2.48%仅微增0.63个百分点。

客观地看,不论是品牌影响力,产品表现力,还是在具体的营销策略等层面的表现,江淮汽车在和竞争对手的比拼中并没有什么突出亮点。

实际上,江淮汽车的新能源之路早在2011年就已经开始了。它在2011年就推出了首款新能源车,还在2016年推出旗下第一款纯电SUV。

不过,江淮汽车的新能源车型在市场中的整体销量并不理想。另外,江淮的新能源汽车还曾因为自燃事件而引发大量关注,针对问题车实施召回。整体来看,江淮汽车在新能源汽车市场并没有什么太好的口碑,

鉴于江淮汽车在燃油车领域已经落后太多,追赶难度非常大,又需要在新能源汽车市场实现自身突破,因此,代工生产就成了一个捷径。

代工上瘾?

2016年4月,江淮汽车与蔚来汽车进行合作,开启了代工的时代。江淮汽车向来主营业务萎靡不振,常年亏损,而给蔚来汽车代工之后,蔚来不仅要支付生产费用,而且对前三年的工厂运营全额补偿。根据数据显示,在2018到2020年期间,蔚来汽车累计向江淮支付了代工费及亏损补偿12.34亿元,其中7.78亿元是蔚来汽车给予的代工费。

这对于江淮汽车来说,没有道理把送上门的真金白银拒之门外,更何况这笔钱并不少。

同样是在2016年,江淮汽车与大众汽车达成合作意向,开始联手造车;2017年12月,双方合资成立江淮大众汽车有限公司,业务涵盖了“研产销”等多个环节,并于2021年建成研发中心;2020年,大众汽车还曾斥资10亿欧元拿下江淮汽车母公司50%股份,江淮和大众汽车的关系进一步加深。

经过这几年的发展,江淮汽车通过代工尝到了甜头。也可以说,江淮汽车产生了一种路径依赖。我们可以仔细盘算一下,江淮汽车只负责生产,其他的诸如产品设计、技术研发、销售渠道、线上线下的宣发营销等环节一概不需要参与,这无疑节约了大量的成本和精力。退一步说,就算江淮没有代工,这部分产能生产的都是自家产品,江淮汽车能不能全部销售出去都不好说。

可以这么说,江淮汽车通过代工稳赚不赔。

华为选择和江淮汽车合作造车,一个最现实的原因就是江淮汽车有着丰富的代工经验,而华为有亲自下场的需求,两者之间的合作也称得上是一拍即合。

只是,江淮汽车代工的好日子就要结束了。因为在和华为合作之后,江淮的财报数据将会变得难看。

在这里可以参考赛力斯的情况。赛力斯在2023年1月31日发布的业绩公告显示,赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比,赛力斯2022年营业收入翻倍,亏损却进一步扩大。而它在2018年、2019年还是能盈利的。

也就是说,问界卖得越多,赛力斯亏得越厉害。

我们可以想象一下,江淮的情况又能好到哪里去呢?

华为的考虑

在市场经济中,合作讲究的是共赢,一边倒的模式注定不会长久。在这个过程中,华为也有不得已的苦衷。

大家还记得任正非在2022年8月《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到,华为要从追求规模转向追求利润和现金流,以保证度过未来3年的危机,华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领,2023年预算要保持合理节奏,盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。

华为车BU成立3年来一直处在亏损状态。余承东也承认:“华为在汽车上投入很大,一年花掉十几亿美元,目前是华为唯一亏损的业务。”

华为内部一直存在着造车与不造车的争论。余承东就是造车派的代表人物。目前来看,余承东全面负责汽车业务。业内都在传言,华为造车剩下的只是时间问题。

华为有造车的充分理由,华为这几年在汽车行业的程度越来越深入,从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车,华为在汽车领域的布局不断升级;同时也有着不造车的必要理由,因为造车是一件非常烧钱的事情,资金需求量巨大。华为目前处于被制裁的情况,华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持,即使强如华为,也有力不从心的地方。

而在智选模式下,华为除了不造整车,其他什么都干了,没有必要亲自造车。

笔者在之前的文章中说过这样一个观点,华为有一个更重要的中短期目标——到2025年,华为车BU要实现盈利。造车与不造车,都要优先服务于这个目标。

在这样一个大背景下,我们看到了华为对合作伙伴们极尽强势之能事,比如问界M7发布会上,赛力斯集团董事长张兴海在台上的无所适从,与余承东的意气风发截然相反;再比如,对于问界,消费者只认华为,而不识赛力斯;还有北汽极狐的高层在内部会议上的抱怨,“我们跟华为合作了这么多年,华为得到了很大的声量,我们得到了什么?”

百姓评车

作为一家老牌自主车企,江淮汽车选择新能源汽车代工业务也是迫不得已的选择。主营燃油车业务发展不利,新能源汽车业务没有占到先机,或许合作代工是一个保持自己不掉队的最优解。

只是江淮汽车在这条路并不总是一帆风顺,有点波折也属正常。现在就看江淮汽车如何面对。