由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称“泰达汽车论坛”）将于2025年9月11日至9月14日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛将围绕“增动能 启新篇 向全球”的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月12日“碳循环生态专场：拆解与重构，汽车后市场的生态变革”中，中国资源循环集团机动车有限公司副总经理黎宇科发表题为“聚焦“车-件-料”价值重构，赋能汽车循环产业高质量发展”的演讲。

中国资源循环集团机动车有限公司副总经理 黎宇科 

谈到机动车的循环，我们首先先看一下整个机动车的产业链，或者是整个生命周期图，我们把整个的从材料到生产，然后到销售，到最后的利用，整个梳理了一下，同步我们也梳理了一下整个行业管理部门，我们看到在整个的机动车管理过程中，有几个特点：第一是产业链比较长，管理部门多；第二是在机动车管理的逻辑图上，我们也发现缺乏能够统括全生命周期的管理法规，其中就包括之前提到的欧盟ERV指令，日本也有汽车回收利用法，中国我们感觉政策很多，但是都是一段一段的，可能层级最高的就是我们国务院7.15号令《报废机动车回收管理办法》，它管理的重点也都是在报废之后或者报废汽车拆解的环节比如说生产者责任的延伸的要求、再生材料使用比例的要求、一些关于监管的要求，但还有很多缺失的东西。

我们认为中国机动车的回收利用和管理是一个生态链、产业链，也是缺失系统的管理制度，与我们后面讲到的一些行业存在的问题，也是相关的。

关于行业的概况，我们梳理了一下从车的回收到拆解、利用参与和相关的主体，我们发现，资源循环的核心或者说最重要的一个环节，是在资源的来源，我们会发现从来源端就有些内容不可控，主要的参与者，俗话说叫“黄牛”，说得好听一点叫社会回收商，很多的企业，为什么收不到车或者收车的成本太高，导致我们规范的企业也在卷价格，那就是因为没有一手的资源来源渠道。而且没有一手的来源渠道，我们在后面拆解或者正常作业环节，自己的动作也会变形，整体拆解这一段，昨天协会的领导说今年年底肯定资质企业达到2000家，上半年说的是1800多家将近1900家。据说还有某些部门的领导认为我们在十五五期间，中国拆解企业要达到至少3000家或者5000家这样的一个概念，以前我们公共卫生间也是这么解决的，到处都要布，大家收车就方便，问题在于老百姓是否会把车主动的交到拆解企业。

我们现在发现其实很多有资质的拆解企业会出现一些问题，比如说厂中厂拆解、委托外委，逼得本身想好好的做事的人，为了生存只能做一些非规范的动作，所以这个东西，就是我们说的源头的来源，我们没有控制住，而且在相关制度建设这一块，可能也有一些缺失的东西。

再说到后面的利用环节，这一块，不管是件也好，还是材料也好，就是像刚才杨院长介绍的，我们零部件、混用件和再制造件以及再生材料，这些都是能够增加我们行业的盈利能力或者充分释放行业价值的，但现在也没有系统的体系，或者说信息也不透明。供应方想卖但是不知道卖给谁，不知道多少的价格卖；需求方想买，也不知道在哪买，买了之后这个质量行不行，要打一个问号；保险公司想降低理赔，想用一些再制造件，到底谁的再制造件是真正再制造件，或者说要有一些绿色金融减碳的效益，就这个新的副厂件给你说成再制造件，用完了之后那不是也是把自己坑了吗。所以这些东西，都需要一个系统的可追溯的体系，来保障我们的东西是正确的东西、是好的东西，最终让消费者和后端来接受这个东西。

基于以上我说的，这个市场现在看还是挺大的，不管是从整体的新车的销售规模还是回收市场，当然也有以旧换新的政策促进，最近的增长的趋势，以及未来拆解的规模、循环利用的市场潜力是巨大的，这是一个新的共识。机动车公司也是今年4月18号才刚刚成立，是创业的初期。我们给自己也定了很高的目标，就是发展循环经济建设美丽中国，也是国家赋予我们的使命，要建设世界一流保障国家的资源安全，是我们的愿景。我们也想做到规模领跑，技术制胜和生态主导这样的战略。

目前我们的发展路径，要先落户在天津，立足京津冀，走出到全国进行布局，所以我们提到要辐射全国，布局重点领域，最后还要面向世界，打造一流，所以这是我们公司的基本的情况。因为是新的公司，需要产业链各方打造朋友圈，当然我们最终的定位是希望做到机动车资源全量调整的引领者、国家资源安全战略的支撑者、行业生态规范重构的开拓者。

总体我们思路还是围绕机动车全链条的循环，构建车、件、料三级的循环业务体系。第一是刚才提到的最重要的资源回收端，对机动车的整车以及零部件要构建回收的渠道与体系。第二是在价值最高的，整车的循环二手车的业务，现在也是开展包括二手车的国内及海外贸易，甚至我们希望联合一些整车厂和有技术能力的企业做整车整备。第三是在料和件的循环领域，我们通过自己的拆解企业还有社会联合的合作伙伴，通过精细化拆解，包括数据赋能的对料件的准确把握，形成零部件以及材料的高质化利用。数字化的基座也必不可少，所以我们也要建立企业自有的数据追溯和交易平台。

在车辆回收端，其实对于公司来讲，应该先聚焦于B端和G端，这是我们的大客户资源，然后逐渐向C端去拓展，C端创新的模式，目前我们也跟相关的保险公司进行探讨，怎么样能够提前锁定事故报废，甚至是自主换车之前客户需求的锁定，这一块要有一些创新的模式，或者说也要跟相关的资源方进行一些深度绑定。

在二手车层面，我们第一个想到的就是质量标准问题，最近听到很多海外的朋友提到我们很多车出去了之后，收到很多的投诉，甚至某些国家已经对中国的某些品牌提出你们这些车就不要再过来。这些问题的核心就是质量和售后问题，质量不行，售后又跟不上，是因为我们真正的二手车，排除所谓的准新车的概念，其实中国真正的二手车出口量并不大，目前的情况如果不尽快规范或者不尽快的考虑质量问题的话，未来可能大批量的出口会受到更大的挑战。以前摩托车出口东南亚就有这个惨痛的经历，我们觉得中国的二手车未来走向全世界，要像日本车这样，日本的二手车获得好的口碑，一定是因为有质量的标准，而且要有一个可信的平台来保证，能够追溯到这个车是谁做的，谁出的，谁来整备的。同时作为一个新企业，一定是要考虑渠道合作，以及服务体系的打造，这个不是置换机动车一家能够包打天下的，所以跨界的协作、渠道的共建以及服务的共创，是必须要和我们现有的优秀企业开展合作的。

在件和料的循环层面，我们考虑的是基地示范、资源共享和稳定消纳，我们优先在天津自建示范基地，这个示范基地会考虑一些件的修复、再制造，一些材料的精细化的分选，以及跟车企打通车到车的回用件和材料的要求。在前端形成与拆解企业的联盟机制，我们对待拆的车辆零部件材料，在精细化的初级分拣基础上，通过后端，车规级材料以及规模化回用件的渠道，跟保险公司、汽配商、车企建立一个稳定的消纳渠道，来反向支撑前端收车或者收件收资的价格，所有产业链主体都要赚钱。不管是前端还是终端拆解端，没有价值复萌，我们联盟、合作伙伴都是不稳定的。数字平台这一块，我们机动车要搭建资源循环的自有平台，也希望未来能够形成资源的整合，包括给相关的合作伙伴提供有竞争力的价值的评估，包括信息和交易，以及资源和产品的溯源。

我们现在在干的事主要是靠项目化来推动，第一个就是天津机动车循环产业示范基地项目，目前正在进行可研和规划的落地，初步考虑实现精益化拆解、零部件再制造、材料深加工，打造一个绿色化、智能化的标杆。第二个是二手车项目，会先做国内的贸易，同步我们想推动建立一些检测和分类分级的标准。第三个是开展的国资公司的资产划转项目，目前划转企业也正在加速推进划转的过程中，我们的集团领导这两天也是到了相关企业去进行干部任命，这一块今年也会很快落地。第四个是商业模式创新，尤其是跟保险创新合作，目前在跟天津平安公司加强战略合作的落地，包括一些新的保险产品，现在也正在进行设计。最后一个是我们同步搭建公司的信息化平台和溯源平台项目，首先先有信息化的能力，然后培育平台赋能或者是说数字化的能力，这需要一步一步的实现。