日前，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）抛出了一项震动行业的重磅计划：大众正评估进一步削减高达100万辆汽车的全球产能，其整体目标是将年产能从原有的1200万辆压缩至900万辆。

奥博穆坦言，外部挑战叠加产能过剩。比如，美国的关税壁垒、中国市场的激烈竞争、欧洲本土市场的持续萎缩，以及中东地缘冲突的波及。2025年上半年，仅美国的高额关税就让大众损失了15亿美元（约合102.55亿元人民币）。

从长期来看，这种情况对大众集团来说已经不可持续。

大众汽车此次百万辆产能的“战略瘦身”，颇有一种“壮士断腕”式的悲壮。那过剩的300万辆产能、低效的工厂以及僵化的成本结构，都需要被砍掉，痛彻骨髓，但却是换取长远生存的必然选择。

背后的现实压力

地缘政治的风浪、市场格局的变化，没有一项是短期可以消解的，正在成为行业需要直面的新常态。

我们前面说过，美国征收的高额关税给大众造成了15亿美元的损失，这笔凭空多出的非市场成本，成了压在大众全球化盈利上的沉重负担。另外，北美市场的销量也出现了下滑，跌幅达到16%，营业利润直接受创，这也成为大众加速推进产能收缩、严控成本的直接导火索。

我们再看欧洲市场，目前整个欧洲工厂的平均产能利用率仅在55%左右，远低于75%这一行业公认的盈利临界线。德国德累斯顿透明工厂的产能利用率低至30%，在高运营成本之下，这样的生产效率只能说是负分表现了。

燃油车与电动车双线布局带来的产能冗余，叠加全球市场的需求放缓，让大众过往依赖的规模效应彻底失效。从最初计划关闭德国工厂，到如今下定决心在全球范围内降低产能，大众的一系列动作，本质上是在挣脱“大象难转身”的困局。

为了达到这个目的，大众还做出一些此前难以想象的选择。比如，奥博穆已不再排除“把一家工厂卖给中国竞争对手”的可能性。这是一种战略姿态的转变——从防守转向某种程度的务实合作。与其让工厂闲置，不如减负前行。

大众的困境，也是整个传统燃油车企的缩影。曾经依靠规模摊薄成本、抢占市场的商业模式，在产能过剩、需求下滑、竞争加剧的多重压力下，已经走到了尽头。

所以，企业经营的优先级，也在悄然发生转变。过去那种一门心思冲销量、扩规模，哪怕牺牲部分盈利也在所不惜；如今，降本增效成了首要目标。

当全球化布局被非市场因素所割裂，即便是大众这样的行业巨头，也只能放弃过往的销量执念，在收缩中寻找活下去的可能。

中国成解题关键

曾几何时，中国市场是驱动大众全球利润的“增长引擎”。时至今日，它却成了大众汽车需要全力突围的“战场”。销量数据说明了一切，大众汽车在2019年销量达到423万辆，达到峰值，2025年这一数字为269万辆，六年时间跌去超三成。2026年一季度的数据更刺眼：中国市场整体交付量下滑15%，而新能源车仅交付了0.94万辆，同比暴跌63.8%。

过去那个贡献了全球近四成销量、利润最丰厚的“增长引擎”，让大众汽车怀念不已。

当然，大众汽车要想重回巅峰，中国市场是无论如何都绕不过去的。核心逻辑是，大众的“中国化”具有双重实验性质。对大众汽车自身而言，如果能在中国这个最卷的市场，能用最本土化的方式打赢这场新能源战争，那么这套方法论将反向赋能其全球其他市场。即便没有取得预期效果，也能为其他市场提供宝贵经验。

在中国市场，大众拿出了史上规模最大的新能源产品攻势，计划2026年落地13款新能源车型，2029年前将产品线扩充至30款以上。但在智能化与本土化节奏全面落后的现实面前，单纯堆产品数量，显然无法挽回颓势。集团也清楚这一点，必须要做一场彻底的“手术”。它与小鹏汽车联合开发ID.与众系列车型，只是结果。更关键的是基于中国本土开发的CEA电子电气架构，它将支撑起包括ID.AURA T6在内的未来车型。一支规模达到数千人的中国本土软件架构团队，正与地平线、中科创达等合作伙伴一起，构建本土智能生态。

这些都说明了，“在中国，为中国”的本地优先原则是第一优先级。

这种放下身段、全面适配中国市场的转型路径，已成为跨国车企在新能源时代立足的关键选择。大众中国负责人韩三楚坦言，大众的对手是自己，更是时间——这句话，道破了转型的本质是自我革新与时间的赛跑。

百姓评车

大众汽车缩减百万产能，是燃油车规模至上模式崩塌的标志性动作。地缘壁垒、欧美市场萎缩、中国市场突围，叠加油电双线产能冗余，倒逼这家老牌巨头放弃销量执念、断臂瘦身。中国市场，已从最丰厚的利润池变为最残酷的试炼场。在这里，大众的“中国化”实验，是决定跨国巨头能否转型成功的关键因素。

当电动化转型不可避免，大众的抉择也揭示了一个冰冷现实：曾经的王者光环已然褪去。活下去，并且有质量地活下去，比任何销量数字都更重要。这场转型没有退路。