中汽协数据显示，5月乘用车国内销量188.4万辆，环比增长5.2％，同比增长12.3％。在零售数据上，5月全国乘用车市场零售193.2万辆，同比增长13.3％。

5月，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，环比增长2.2％，同比下滑1％，降幅有所收窄。

5月的燃油乘用车市场出现了小幅回暖。回暖的背后，是车市转型期的动态平衡。一方面，插混（PHEV）和增程式（EREV）车型增速迅猛，另一方面，车企巨头纷纷推出了电动化时间表，比如奥迪和奔驰，印证了“油电共生”的阶段性必然性。毕竟，“守住燃油车基本盘，才能为电动化赢得时间窗口。”

燃油车回暖的原因

2025年5月燃油车表现不俗，这得益于国家补贴政策的发力。2025年汽车报废更新补贴政策相较于往年更为友好，扩大了报废旧车的范围。商务部数据显示，截至5月31日，汽车以旧换新补贴申请量达412万份。在5月私人家用乘用车零售规模中，近70%的私人购车用户是以旧换新的受益者，私人首购用户降到30%左右。

今年5月底，包括工业和信息化部在内的五部门联合发布2025年新能源汽车下乡活动通知并公布车型目录，新一轮新能源汽车下乡活动启动。今年新能源汽车下乡车型覆盖面更广，车型数量上也在2024年99款的基础上增长至124款，进一步激活低线城市汽车消费市场。

对于燃油车市场来说，极大缓解了库存压力。5月行业平均促销力度达22.5%，较去年同期提升2.8个百分点，且连续10个月维持在22%的高位区间。客观地说，这带来了销量的回暖。在很大程度上延缓了燃油车市场份额的快速萎缩。

此外，还有部分消费者对于纯电车型仍心有余悸，特别长途旅行的续航焦虑。国内新能源车普遍采用CLTC工况测试，但该标准在实验室恒温、低速场景下进行，忽略高速、低温等真实变量。另外，充电时间过长的短板仍在制约新能源车普及。这种消费心理在三四线城市尤为突出，还有当地充电网络覆盖不足使得燃油车仍是刚性需求的首选。

具体来看，燃油车销量主要集中在紧凑级市场。数据显示，紧凑级轿车5月零售环比增长3％，大众、日产等品牌表现突出。以上汽大众为例，其5月A级轿车销量为3.15万辆，环比增长54％；东风日产A级轿车5月销售3万辆，环比增长45％。

这也说明了当前市场正进入油电动态平衡期，政策调控与消费选择将共同塑造未来格局。换句话说，以合资品牌为代表的燃油车，通过降价和本土化调整暂稳基本盘，在紧凑级市场和价格敏感型消费者中仍具生命力。

博弈是漫长的过程

自去年下半年以来，车市关于“不放弃燃油车”的话题便时不时冒个头。上汽大众、吉利汽车、长城汽车的多位高管都曾表态，燃油车市场非常重要，还将在这个领域加强投入。

可见，无论是合资车企还是自主品牌，各大车企显然并不愿意短期内放弃发展燃油车。此举不难理解。当前，燃油车市场份额仍保持在50％左右，即便是吉利、长城超半数以上的销量均来自燃油车。

数据显示，近三年，燃油车销量依然在以上三家车企中占有较大比重。2024年，燃油车上汽大众总销量占比88%，在吉利总销量占比为59.19%，在长城总销量占比为73.9%。并且，尽管各家车企燃油车占比都在降低，但销量占比仍然均超过了50%。

此外，在行业利润率整体持续下滑的当下，燃油车显然为车企盈利作出重要贡献。2024年汽车行业整体利润率仅4.3%，同期，吉利汽车的燃油车贡献了70%的利润，净利润达166亿元；长城汽车，燃油车净利润126.9亿元，燃油车毛利率25.6%，显著高于新能源车型；奇瑞汽车燃油车收入贡献超75%，海外出口中燃油车占比80%以上。

国际市场情况更加明显。最近一段时间，国际汽车巨头纷纷调整或推迟电动化转型目标，本田将纯电销量占比目标从40%下调至30%以下；奥迪撤销2033年停售燃油车的计划；奔驰宣布调整为“新能源车型（含混动）占比最高50%”，并明确内燃机车型将继续销售；通用推迟北美100万辆电动车生产目标。

一个显著的原因是，燃油车研发与制造成本已高度成熟，燃油车单车净利润可达同级电车的3倍。

但这并不妨碍燃油车被纯电车型力压一头的事实。长期来看，燃油车占比整体下滑的趋势是毋庸置疑的，当下的复苏也只是短期的。未来，油电并举成为大多数车企的选择。尤其是插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车（EREV）的崛起，成为传统燃油车向纯电动过渡的重要技术路线。

从当前市场数据和企业战略来看，燃油车销量的阶段性回暖为车企新能源转型提供了关键的现金流支持和时间窗口。中外车企巨头用燃油车利润反哺电动化研发，同时通过技术融合和智能化升级延长燃油车生命周期，为全面电动化争取更充分的准备。

百姓评车

有部电影的台词是，今天大踏步的后退是为了明天大踏步的前进。套用在汽车市场也是如此。不是中外车企巨头现在不想All IN，而是All IN了，就要伤及根本。如果说转型把自己给转没了，那不转也罢。