据报道，吉利汽车与英伟达牵手，双方就下一代智能驾驶芯片合作进行了深入探讨。重点并不仅限于单一车型或单一芯片方案，而是涉及技术路线图、联合研发乃至资本层面的多重合作可能性。

这也被视为双方合作层级显著抬升的重要信号。

吉利年销量规模超过300万辆，如此庞大的规模效应，对英伟达来说无疑是巨大的吸引力；吉利作为国内最早系统性推进智能化、电动化的企业之一，同样也需要强大的芯片支持。

双方是一拍即合。

用双芯片买“保险”

吉利和英伟达此次会谈，实际上是各有所需。

英伟达的问题很现实。它有全球最强的自动驾驶芯片和Alpamayo大模型，但要想在今天的中国市场有所作为，光有技术远远不够。它没有整车集成能力，无法直接面对用户，更关键的是，它还缺少持续获取中国复杂道路数据的通道。而这些，恰恰是模型迭代和合规落地的关键因素。华为之所以能快速推进ADS，靠的正是“车—云—端”全链路闭环，从传感器到算法再到用户反馈，全部掌握在自己手里。相比之下，英伟达若只做芯片供应商，迟早会被边缘化。

吉利成了它理想的落地支点。年销300万辆以上，850万辆搭载辅助驾驶功能的车辆，每天产生海量真实场景数据；旗下品牌从吉利主系到极氪、领克，再到沃尔沃，覆盖10万到70万元价格带，用户行为多元，数据样本丰富。这种规模和多样性，在中国车企品牌中都是少见的。更重要的是，吉利正在推动集团层面的技术整合，千里浩瀚G-ASD将成为所有品牌的统一智驾底座。这意味着，一旦英伟达的平台接入，就能一次性触达多车型和多用户，实现快速规模化部署。

对英伟达而言，这不是简单卖芯片，而是让自己的芯片在中国道路上得到广泛应用。与其孤军奋战，不如与本土巨头共舞。反过来，吉利也需要英伟达。尽管它已自研WAM世界行为模型，但在L3量产的关键节点上，仍需顶级算力支撑高可靠性的系统冗余。双Thor芯片提供的1400TOPS，不只是性能保障，更是法律责任下的安全冗余。而英伟达的Alpamayo平台，补足了吉利在高阶决策逻辑上的短板。

一个出技术，一个出场景。没有谁主导谁，而是一次通力合作。

责任主体发生变化

淦家阅强调“AI延时要控制在几毫秒”，可以说是字字珍重。他这么说是有背景的。因为前不久，首批L3级自动驾驶准入车型已经在中国多城市的指定路段上路试点。L3级自动驾驶能够取得突破，最核心的问题是谁为事故买单。过去，哪怕车企把L2智驾技术营销话术再天花乱坠，出了事情，驾驶员是法律上的唯一责任人。在L3的责任框架下，责任主体从人转向车，车企必须站出来担责。车企担心的不是能力不够，怕的是只要几十毫秒的延迟，一次软件死锁，就有可能酿成无法推责的事故。

也正是因为如此，车企对于芯片的选择，就变得更加谨慎。双英伟达Thor芯片、1400TOPS算力，对于吉利来说，或许就是最好的选择。这绝非为了在参数表上压过对手一头，更不是盲目“堆料”，而是车企成为L3智驾的责任主体，任何一次误判或延迟都可能让自己站在法律与舆论的风口浪尖。

单一芯片即便算力再高，也存在热失控、软件死锁或瞬时通信中断等单点故障风险。双芯片架构的核心价值在于，主芯片执行感知与决策，副芯片同步校验甚至无缝接管，确保在极端情况下系统不崩溃、不误判。这些在实验室里千分之一的概率，在百万辆车上就会被放大成灾难。双芯片的意义正在于此。

在法规尚在摸索、责任认定机制尚未成熟的2026年，消费者必然对“机器开车”抱有极大的质疑，车企必须用硬件冗余来换取法律和舆论上的缓冲空间。这既是技术选择，更是责任态度。这其实也是一种提前的心智占领：当消费者知道某辆车用了双芯片、有热备份、有独立校验机制，自然会觉得它更值得。

百姓评车

说到底，吉利和英伟达，是双方做出的务实选择。

未来几年，智能汽车的竞争不仅是电动机和电池的比拼，关键在于，谁能把L3自动驾驶技术做得更可靠。真正的智能化，从来都是让用户用得安心。